【文/張仲麟】
今天有個朋友問我：為什么飛機降落后機場明明有不少空的張仲廊橋，飛機卻還得停靠在機坪上還得等擺渡車來接旅客，麟機廊橋這樣既不方便成本還高而且還浪費資源。場明原來是位為位他從國外回來后，國內機場放著空廊橋不停卻去停遠機位感到大為不解。什飛既然如此，機還作為一個在民航一線工作多年的停靠民航民工，就給大家解釋下為什么明明廊橋空著卻還得停遠機位去。遠機
首先要明確一點，張仲對一個機場來說廊橋是麟機廊橋寶貴的資源。因為一個機場的場明廊橋數量是有限的，而停靠的位為位飛機數量往往是大于廊橋數量的。由于其相比機坪遠機位的什飛巨大優勢（不用露天等擺渡車、旅客下機方便快捷等），機還使得廊橋更是停靠成為了香餑餑，而且民航局對于靠橋率也是有一定要求的。可以說能靠廊橋的時候肯定是給安排上廊橋，除非有特殊原因。
那么為什么旅客會覺得有廊橋閑置飛機不去停靠的現象呢？這其中的因素還是挺多的。
首先機場的廊橋都是有一定的機型適配的，也即這個廊橋可以停靠如波音737這種相對較小的飛機，但沒法停靠波音777這種大飛機，因為可能高度夠不著。如果廊橋和機型不兼容的話，那就只能互道告白了。
而有些飛機則是不太適合使用廊橋，這種情況多見于支線飛機，如龐巴迪的CRJ200/700這類支線小飛機。這些小飛機在設計時就是考慮在無廊橋的小機場使用的，也因此在設計時基本不考慮停靠廊橋讓旅客上下飛機的因素，甚至自帶艙門梯供旅客上下客。
龐巴迪的CRJ200算是比較典型的支線噴氣飛機，這種支線飛機天生就是不適合停靠廊橋
當然并不是說支線飛機就絕對不能停靠廊橋，真有需要要上廊橋的話進行下技術攻關以及改造還是有可能實現的。就比如商飛的國產噴氣支線客機ARJ21，你說堂堂“翔鳳”在自家機場還只能停遠機位的話那多憋屈啊？這不就進行技術攻關，終于實現了廊橋靠上ARJ21，只不過看看這廊橋的姿態，這廊橋下方的橋載電源都快磕在地上了。
支線飛機也不是不能接廊橋，就是非常別扭
而除了機型和廊橋不適配的因素之外，會讓人認為廊橋閑置的原因更可能是現場調度的問題，或者我們可以說得更直白點：你現在看到廊橋空著不代表10分鐘前空著，也不代表10分鐘后也空著。
這里先說說廊橋安排的事，通常來說機場方面會根據第二天的航班計劃，提前給每個航班安排好停機的位置，有的是廊橋位有的是機坪位。而從一架飛機離開廊橋到下一架飛機停靠到廊橋中間是有短暫的空窗期的。因為飛機是個金貴的龐然大物，在機坪上騰挪轉移時往往需要大空間，因此很難出現如停車時一樣一輛車在車位旁邊等著前一輛車開出去后立即停進去的情況。
哪怕按照計劃安排廊橋停機位，也不會把一個10點出港的航班和10點進港的航班排在同一個橋位上，因為稍有差池這兩架飛機就該在進出機位的地方“堵”在一起了。也因此，在同一個廊橋機位的飛機安排上會前后保持一定的時間間隔來留有冗余，方便進行現場運作和調配。在實際操作中更有可能的是一個廊橋安排了計劃10點出港的航班后，接著一個計劃10點20分進港的航班。
而除了計劃安排因素外，往往還會發生航班延誤的情況，這時候原定給這架飛機的橋位因為飛機延誤沒有進港靠橋而空著了。這時候延誤的飛機橋位能分配給別的機坪位的飛機讓人家先用么？并不一定。
通常除非是停場航班，不然在下客與過場保障后立即要執行下一班出港航班，而出港航班的登機口也是和廊橋所綁定的。如果將延誤飛機停靠的廊橋進行變更，那么下一班飛機的登機口也需要進行更改，需要讓登機口的旅客前往新的登機口登機。這往往會帶來一定的麻煩，比如有些旅客不知道改了登機口的話會導致錯過飛機，而尋找旅客也是個麻煩事。
所以一般來說如果延誤的時間比較短的話（如一個小時以內），登機口/停靠的廊橋位并不會變更，而是廊橋空著等飛機到來。但如果飛機延誤的時間比較長，而廊橋資源又比較緊張的話還是可能進行變更，避免占用時間過長導致廊橋資源浪費。
除了這些因素之外，廊橋的安排與航空公司和機場的關系也有一定的因素。就如飯店往往會給VIP顧客留座位一樣，對于一些重要航空公司，機場會優先確保其廊橋資源確保其能靠橋，這種情況多見于三大航的航班以及一些以該機場為基地的當地航空公司。
與之相對應的，一些三四線知名度比較低的小航空公司，在一些一線機場可能就得遭受“三等公民”的待遇了，就算廊橋長時間空著也不見得能輪到他們去停靠廊橋橋位。
同時在一些大型機場，幾個大航空公司的航班停靠位置會在某一個區域相對集中，因為這些大航空公司可能在該機場有設分公司或者設站，將其航班集中安排在方便其保障的位置也是常有的事。尤其當一個航空公司的航班量占該機場航班極高比例時，某一區域的廊橋資源優先給該航司保障是實際操作中常見的情況。
東航：我們中混入了一個間諜！
如果將這種情況擴大些的話，那就是有多個航站樓的機場經常將不同航站樓分配給不同航空公司使用，極端點的情況就有一個航站樓只停靠一個航空公司的飛機。這種情況下就算該航站樓有大量橋位空著，其他航司的飛機也不會停靠在那邊——畢竟就算停那了也沒人會給飛機進行保障。
美國亞特蘭大機場航站樓一角，可見該航站樓全部都是達美航空的飛機。這時哪怕有橋位空著，也不會安排其他航空公司飛機停那
當然除了航空公司因素之外，還有一個因素也是不容忽視的，那就是廊橋是否處于可用狀態。由于廊橋也是由大量機械設備所組成的，發生故障也是難免的。一旦廊橋發生故障那就只能將其空出停用，避免對航班保障造成影響。而且除了廊橋的移動端之外，如果廊橋的固定端（也就是連通到航站樓的走廊部分）如果發生漏水、積水等情況，那么出于確保旅客安全等因素考慮，也會將該廊橋停用，待漏水或積水處理好后再恢復使用。
在工作中我就遇到過這種情況：由于廊橋固定端內門體門軸發生損壞導致門體倒了下來，由于門體是負責分隔航站樓與機坪區域的，因此門體倒下造成了空防漏洞因此該廊橋被封鎖不得使用，等維修完成恢復了安防門禁系統后才重新啟用。
當然有時候遇到一些重要保障任務時，會將一些重要保障航班所使用的廊橋前后空出大段時間，確保重要保障任務的執行。在這種情況下那些處于C位的廊橋往往會較長的時間“留白”，確保重要保障任務。
廊橋作為稀缺的航班運行保障資源，各方面都想著要盡量提高其使用率。然而在實際的現場運行中有著各種各樣的情況，往往使得“眼見”并不“為實”，現在空著的廊橋不代表沒有用戶馬上就用，也不代表原本要停機坪位的飛機可以停上去。更何況有些廊橋是專供大型飛機使用的，小飛機是“不配”使用那些保障大型飛機的廊橋位。
當我給朋友解釋清楚了廊橋的問題后，他問了我一個非常有意思的問題：那么怎么能保證自己的飛機絕對能停靠在廊橋上呢？我想了下：如果你坐的飛機是A380的話，那么絕對會讓你停靠在廊橋上，因為A380只能停廊橋。
嗯，這個龐然大物還真是沒法停機坪位上下客
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