【文/專欄作者 左千戶】
近日，左千多家媒體報道國內不少重要港口，戶何如上海、突破天津、歐美寧波等，封堵海量空集裝箱堆積如山，外貿上海港甚至將集裝箱堆到太倉去了。數據由于缺少海運需求，已經自2022年下半年以來，答案上海出口集裝箱運價指數已直線下跌超80%。左千
從疫情期間的戶何一箱難求，到如今的突破空箱堆積，這中間到底發生了什么？
“堆積如山”是歐美怎么回事
首先必須承認，這些說法基本屬實。封堵比如“國內港口的外貿集裝箱堆積如山”這句，可能不是表面看起來的那樣“空箱堆積如山”，而是因為國內重要港口一直處于“海量集裝箱堆積如山”狀態，目前上海港的集裝箱吞吐量是4730萬標箱，寧波港3335萬標箱，深圳3004萬標箱，天津是2102萬標箱。以3335萬標箱寧波為例，一年365天，每天約9萬標箱在進出口。不管是出口提空箱還重箱還是進口提重箱還空箱，周期大概都是一個星期左右。保守一點按10天操作需要的箱數計算，寧波港和周邊堆場至少要保有100萬標箱，才能在數字上達到正常的用箱需求。
在實際操作中，要留出很大一部分備用箱作為冗余緩沖，才能保證港口的正常運轉。因為集裝箱是屬于不同的船公司所有，不同船公司之間的集裝箱是不通用的，即使A船公司的空箱在寧波港堆積如山，B船公司缺箱缺的厲害，A船公司也不會把空箱給B船公司用，因為雙方很可能是競爭對手。B船公司要用箱，必須從其他港口調運或者向當地的租箱公司租賃空箱，這樣租賃公司手里也要保有一定數量的空箱。
一個標準集裝箱長6.058米，寬2.438米，高2.591米，大家可以計算一下，100個這種箱子堆起來是不是像山一樣？每年集裝箱吞吐量兩千萬以上的國內重要港口，港區里可不就是“集裝箱堆積如山”么？
然而到了部分媒體眼中，“集裝箱堆積如山”卻變成了“空箱堆積如山”，集裝箱又不是透明的，如何用肉眼看出堆在港區里的是沒裝貨的空箱還是裝了貨的重箱的？
寧波港區內永遠是這個樣子
至于“上海港甚至將集裝箱堆到太倉去了”，因為太倉港是上海港的支線港啊。許多在太倉的工廠不需要用集卡從上海港提空箱，直接在太倉港提空箱裝貨后送進太倉港，再用駁船將裝好的重箱送到上海港裝上遠洋干線母船。所以上海港必須將一些空箱放到太倉港備用。
當然，現在的空箱確實比之前多了很多。疫情期間由于歐美港口擁堵嚴重，集裝箱都堵在歐美回不來。中國港口很長時間處于空箱短缺狀態，于是全世界的集裝箱制造商開足馬力制造新集裝箱。疫情前，全球集裝箱保有量是4000萬標箱，2021年全球生產了700萬標箱，是常規年份的近3倍。到2023年全球集裝箱保有量達到5100萬標箱，中國又是集裝箱主要生產國家和主要出口用箱地區，肯定有大批空箱堆在中國等待使用。
根據央視新聞記者近日在寧波舟山港的實地報道：寧波港里堆放的集裝箱在一個正常可接受的范圍值內。對于這句話的理解，還應該包括中國港口巨大的存儲和集疏運能力，這也是船公司把箱子堆在中國港口的原因之一。疫情期間造成美國港口擁堵的一個原因，就是美國港口的集裝箱存儲和集疏運能力有限，港口堆滿的集裝箱導致船舶無法再將重箱卸下，結果就是新來的船舶只能在港外錨地等待。箱子多了可能導致外國港口癱瘓，而對于中國港口來說，就是報表上多個數字，工作會議上提一下就行。可能誰都沒當回事，直到有記者來問……
2021年美國洛杉磯港的集裝箱嚴重堆積，一艘入港貨輪正在等待卸貨（資料圖）
筆者覺得將空箱放在中國還有個好處，就是可以靈活調用，如果堆在歐洲比如漢堡的話，漢堡港最近又雙叒叕罷工了，如果是空箱堆在那里，要隨時面臨無法調用的風險。
至于報道中提到的“缺少海運需求，自2022年下半年以來，上海出口集裝箱運價指數已直線下跌超80%”，這句話也是屬實的，原因也很簡單：自2008年金融危機到2020年初疫情爆發，世界集裝箱海運市場的價格是比較穩定的。比如在運力最多的亞歐航線上，一個40尺集裝箱從中國寧波港到德國漢堡港的海運價格在1500-3500美元之間浮動。2021年7月份是15000美元左右，大概是正常年份的5-10倍。在跨太平洋航線上，疫情前一個40尺集裝箱從中國寧波港到美國洛杉磯的海運價格是1000-2000美元，2021年7月份是14000美元，大概是正常年份的7-14倍。
在2022年下半年，已經高位運行了1年多的海運價格終于回歸疫情前的正常水平了。不看2019年的數據，單看2021年到2023年的運價，那確實是下降80%了。
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